MOTORES 3114, 3116 Y 3126: OPERACIÓN DEL MOTOR BÁSICO

Bloque de motor y culata

El bloque de motor para el motor de cuatro cilindros tiene cinco cojinetes de bancada que soportan el cigüeñal. El bloque de motor para el motor de seis cilindros tiene siete cojinetes de bancada que soportan el cigüeñal. Las tapas de los cojinetes de bancada están sujetas al bloque de motor por medio de dos pernos por tapa.

La remoción del colector de aceite permite el acceso a los siguientes componentes:

• Cigüeñal
• Tapas de cojinete de bancada
• Boquillas de enfriamiento de pistón
• Bomba de aceite

El compartimiento para el árbol de levas es accesible a través de tapas en el lado izquierdo del bloque de motor. Estas tapas laterales soportan también los levantadores de varilla empujadora. El árbol de levas está soportado por cojinetes encajados a presión en el bloque de motor. Hay cinco cojinetes de árbol de levas en el motor de cuatro cilindros y siete cojinetes de árbol de levas en el motor de seis cilindros.

Una empaquetadura hecha de acero y de fibra sin asbesto separa la culata del bloque de motor. El refrigerante sale del bloque de motor por la aberturas de la empaquetadura pasando a la culata. La empaquetadura sella también el suministro de aceite y los conductos de drenaje entre la culata y el bloque de motor. Los orificios de admisión de aire están ubicados en la parte superior de la culata. Los orificios de escape están ubicados en el lado derecho de la culata. Hay una válvula de admisión y una de escape por cada cilindro. Las guías de válvula se insertan en la culata. El inyector de combustible está ubicado entre las dos válvulas. El combustible se inyecta directamente en los cilindros a una presión muy alta. Se usa un sistema con varillas de empuje y con balancines de válvulas para controlar las válvulas y los inyectores de combustible.

Pistones, anillos y bielas

Los pistones de aluminio de una pieza se usan en la mayoría de las aplicaciones. Los motores con presiones más altas del cilindro requieren pistones de dos piezas. Consulte el manual de piezas para obtener información sobre el tipo de pistón que se usa en un motor específico.

Los pistones de aluminio de una pieza tienen una banda de hierro para los dos anillos superiores. Esto ayuda a reducir desgaste en las ranuras del anillo de compresión. El aceite de las boquillas de enfriamiento de pistón rociará el lado inferior del pistón. Esto enfriará el pistón lo cual mejora la vida útil del pistón y los anillos. El pistón tiene dos anillos de compresión y un anillo de aceite. Los tres anillos están ubicados por encima del orificio del pasador de biela. El anillo de aceite es del tipo convencional o estándar. El aceite regresará al cárter a través de agujeros que están ubicados en la ranura para el anillo de aceite. El diseño de los anillos de compresión es del tipo cuña que se reduce gradualmente. También se reduce gradualmente la ranura del pistón. Demasiados depósitos de carbono pueden causar atascamiento de los anillos de pistón. La acción de los anillos en las ranuras del pistón evita esto.

El pistón de dos piezas consta de una corona aleación de acero que está conectada a una falda de aluminio por el pasador de biela. El aceite de las boquillas de enfriamiento de pistón rociará el lado inferior de la corona del pistón. Esto enfriará el pistón lo cual mejora la vida útil del pistón y los anillos. Los anillos de pistón están ubicados en ranuras en la corona del pistón. El aceite regresará al cárter a través de agujeros que están ubicados en la ranura para el anillo de aceite.

La biela tiene un chaflán en el extremo a la perforación del pasador que da más fortaleza a la biela y al pistón en las áreas con la mayor parte de la carga. La tapa está asegurada a la biela por dos pernos. Este diseño mantiene el ancho de la biela a un mínimo de modo que el pistón se pueda extraer a través del cilindro.

Cigüeñal

El cigüeñal convierte las fuerzas de combustión en los cilindros a par de rotación que impulsa el equipo. Se usa un amortiguador de vibraciones en la parte delantera del cigüeñal para reducir las vibraciones torsionales (torsión del cigüeñal) que pueden causar daños al motor.

El cigüeñal impulsa un grupo de engranajes (tren de engranajes delantero) en la parte delantera del motor. El tren de engranajes delanteros impulsa los siguientes componentes:

• Bomba de aceite del motor
• Árbol de levas
• Regulador
• Compresor de aire
• Bomba de servodirección

Además, las poleas delanteras de correa en el cigüeñal proporcionan potencia para los siguientes componentes:

• Ventilador del radiador
• Bomba de agua
• Alternador
• Compresor de refrigerante

Se usan sellos hidrodinámicos en ambos extremos del cigüeñal para controlar las fugas de aceite. Las muescas hidrodinámicas en el labio del sello desplazan el aceite de lubricación al cárter a medida que gira el cigüeñal. El sello delantero está ubicado en la caja delantera. El sello trasero está instalado en la caja del volante.

Diagrama de conductos de aceite en un motor de 4 cilindros (1) Conducto de aceite (2) Cojinetes de bancada(3) Cojinetes de biela

Diagrama de conductos de aceite en un motor de 6 cilindros (1) Conducto de aceite (2) Cojinetes de bancada(3) Cojinetes de biela

El aceite a presión se proporciona a todos los cojinetes de bancada a través de agujeros taladrados en las nervaduras del bloque de motor. El aceite fluye después a través de agujeros perforados en el cigüeñal para suministrar aceite a los cojinetes de biela. El cigüeñal se mantiene en posición ya sea por medio de los cinco cojinetes de bancada en el motor de cuatro cilindros o de los siete cojinetes de bancada en los motores de seis cilindros. Un cojinete de bancada de tope está ubicado al lado del cojinete de bancada trasero. Este tipo de cojinete de bancada se usa para controlar el juego axial del cigüeñal.

Árbol de levas

El árbol de levas está ubicado en el lado izquierdo del bloque de motor. Un engranaje loco que es girado por el cigüeñal en el tren de engranajes delanteros impulsa el árbol de levas. Cinco cojinetes de árbol de levas soportan el árbol de levas en un motor de cuatro cilindros. Siete cojinetes de árbol de levas soportan el árbol de levas en un motor de seis cilindros. Cada muñón de cojinete se lubrica desde el colector de aceite en el bloque motor. Un pasador de tope que se encuentra en la parte trasera del bloque posiciona el árbol de levas a través de una ranura circunferencial. La ranura se maquina en la parte trasera del árbol de levas.

El árbol de levas tiene tres lóbulos en cada cilindro que operan el inyector unitario, las válvulas de escape y las válvulas de admisión. A medida que el árbol de levas gira, cada lóbulo mueve un conjunto de levantaválvulas. Cada conjunto exterior de levantaválvulas mueve una varilla de empuje que moverá ya sea una válvula de admisión o una válvula de escape. El conjunto central de levantaválvulas mueve una varilla de empuje que opera el inyector de combustible. El árbol de levas tiene que estar sincronizado con el cigüeñal. Sincronización es la relación de los lóbulos del árbol de levas a la posición del cigüeñal lo que causará que las válvulas y el inyector de combustible operen al tiempo correcto en cada cilindro. La sincronización del árbol de levas se realiza alineando marcas en los siguientes componentes entre sí:engranaje del cigüeñal, engranaje loco y y engranaje del árbol de levas.

Amortiguador de vibraciones

La fuerza de la combustión en los cilindros hará que el cigüeñal se tuerza. A esto se le llaman vibraciones torsionales. Si las vibraciones son demasiado grandes, el cigüeñal resultará dañado. El amortiguador de vibraciones limita las vibraciones torsionales a una cantidad aceptable para impedir que se dañe el cigüeñal.

Amortiguador de caucho (si tiene)

Sección transversal de un amortiguador de vibraciones de caucho (1) Cigüeñal (2) Anillo (3) Anillo de caucho (4) Maza(5) Marcas de alineación

El amortiguador de vibraciones de caucho está instalado en la parte delantera del cigüeñal (1). Un anillo de caucho (3) aísla la maza (4) y el anillo (2). El amortiguador de vibraciones tiene marcas de alineación (5) en la maza y el anillo. Estas marcas dan una indicación del estado del amortiguador de vibraciones.

Amortiguador viscoso (si tiene)

Sección transversal de un amortiguador de vibraciones viscoso (1) Cigüeñal (2) Pesa(3) Caja

El amortiguador de vibraciones viscoso está instalado en la parte delantera del cigüeñal (1). El amortiguador de vibraciones viscoso tiene una pesa (2) en una caja (3). El espacio entre la pesa y la caja está lleno de un fluido viscoso. La pesa se mueve en la caja para limitar las vibraciones torsionales.

Ejes compensadores (motor de cuatro cilindros)

Grupo compensador del motor (1) Engranaje del cigüeñal (2) Engranaje loco de la bomba de aceite (3) Eje compensador (4) Engranaje de impulsión de la bomba de aceite(5) Caja de la bomba de aceite

El motor de cuatro cilindros tiene dos ejes compensadores. Estos ejes anulan las fuerzas de inercia que son típicas de los motores de cuatro cilindros.

Los ejes compensadores (3) operan todo el largo del bloque de motor. Los ejes compensadores están montados por los siguientes componentes: caja de la bomba de aceite (5), soporte intermedio y soporte trasero. El engranaje del cigüeñal (1) impulsa los ejes compensadores por medio del engranaje loco de la bomba de aceite (2) y el engranaje de mando de la bomba de aceite (4). Los ejes compensadores están en fase y sincronizados con el motor por medio de los dientes marcados de los engranajes.

Hasta la próxima!!!

MARYGAR

MOTORES PARA MÁQUINAS 3114, 3116 Y 3126: OPERACIÓN DEL SISTEMA ELÉCTRICO EN LOS

El sistema eléctrico tiene dos circuitos separados:

circuito de carga

circuito de arranque

Algunos de los componentes del sistema eléctrico se utilizan en más de un circuito. Los siguientes artículos son comunes en cada uno de los circuitos:

La batería

El disyuntor

Los cables

Los cables de la batería

El circuito de carga entra en operación cuando el motor está funcionando. Dispone de un alternador que produce electricidad para el circuito de carga. Un regulador de voltaje en el circuito controla la salida eléctrica para mantener la batería a carga plena.

ATENCION
El interruptor de desconexión, si lo tiene, debe estar en la posición CONECTADA para permitir el funcionamiento del sistema eléctrico. Algunos de los componentes del circuito de carga se dañará si el motor funciona con el interruptor de desconexión en la posición DESCONECTADA.

1. Si el motor tiene un interruptor general, el circuito de arranque puede operar solamente después de que el interruptor general se ponga en la posición "CONECTADA".

El interruptor de arranque está en operación solamente cuando se activa el interruptor de arranque.

El circuito de carga está conectado a través del amperímetro. El circuito de arranque no está conectado a través del amperímetro.

Componentes del sistema de carga

El alternador es impulsado por la polea del cigüeñal gracias a una correa de tipo trapecial de ranuras múltiples (Poly-vee). El alternador es una unidad de carga trifásica autorectificadora. El regulador forma parte del alternador. A continuación se explica la operación del alternador sin escobillas y del alternador de escobillas.

ATENCION
No opere nunca el alternador sin la batería en el circuito. La conexión o desconexión del alternador con una carga pesada en el circuito puede causar daños en el regulador.

1. 
   

Alternador sin escobillas

Alternador sin escobillas (ejemplo típico) (1) Regulador (2) Cojinete de rodillos (3) Devanado del estator (4) Cojinete de bolas (5) Puente rectificador (6) Devanado de campo (7) Conjunto de rotor(8) Ventilador

1. Este diseño del alternador no necesita anillos deslizantes ni escobillas. La única parte móvil de este alternador es el conjunto de rotor. Todos los conductores que transportan corriente son estacionarios. Los componentes siguientes son los conductores: el devanado de campo (o devanado inductor), los devanados del estator, los diodos rectificadores y los componentes del circuito regulador.

El conjunto de rotor tiene muchos polos magnéticos que son similares a dedos con espacios de aire entre cada uno de los polos opuestos. Los polos tienen un magnetismo residual que produce una pequeña cantidad de líneas de fuerza similares a imanes (campo magnético). Este campo magnético se produce entre los polos. A medida que el conjunto de rotor empieza a girar entre el devanado de campo y los devanados del estator, se produce una pequeña cantidad de corriente alterna en los devanados del estator. La corriente alterna se produce debido a las pequeñas líneas de fuerza magnética creadas por el magnetismo residual de los polos. La corriente alterna se convierte en corriente continua (CC) cuando la corriente atraviesa los diodos del puente rectificador. La mayor parte de esta corriente carga la batería y alimenta el circuito de bajo amperaje. El resto de la corriente se envía a los devanados de campo. El flujo de corriente continua por los devanados de campo (cables enrollados en un núcleo de hierro) aumenta la intensidad de las líneas de fuerza magnéticas. Estas líneas de fuerza magnéticas más fuertes aumentan la cantidad de corriente alterna producida por los devanados del estator. La mayor velocidad del conjunto de rotor también aumenta la corriente de salida del alternador y el voltaje de salida del alternador.

Alternador de escobillas

Alternador de escobillas (ejemplo típico) (1) Estator (2) Bobina de campo (rotor)(3) Regulador

1. Este diseño del alternador tiene un estator (1) que está estacionario y una bobina de campo (rotor) (2) que se mueve. Los anillos deslizantes y las escobillas se usan para proporcionar corriente de excitación a la bobina de campo giratoria.

Los alternadores de escobillas pueden ser alternadores energizados por la batería o alternadores autoenergizados. Los alternadores autoenergizados utilizan magnetismo residual de forma similar a los alternadores sin escobillas. Los alternadores energizados por la batería tienen menos magnetismo residual. Estos alternadores usan la corriente de las baterías como corriente de campo para producir las líneas de fuerza magnética. Cuando el voltaje del alternador excede el voltaje de la batería, el sistema de carga estará autocontenido y el voltaje de la batería no será necesario.

El regulador de voltaje es un interruptor electrónico de estado sólido. El regulador de voltaje detecta el voltaje del sistema. El regulador usa entonces interruptores para controlar la corriente a los devanados de campo. Esto controla la salida de voltaje para satisfacer la demanda eléctrica del sistema.

Componentes del sistema de arranque

Solenoide

Un solenoide es un interruptor electromagnético que realiza dos funciones básicas:

El solenoide cierra el circuito del motor de arranque de alta corriente con un circuito de interruptor de arranque de baja corriente.

El solenoide conecta el piñón del motor de arranque con la corona.

Diagrama típico de solenoide

1. El solenoide tiene devanados (uno o dos conjuntos) alrededor de un cilindro hueco. Un émbolo con un dispositivo de carga de resorte está dentro del cilindro. El émbolo puede moverse hacia adelante y hacia atrás. Cuando se cierra el interruptor de arranque y se envía electricidad por los devanados, se induce un campo magnético. El campo magnético atrae el émbolo hacia adelante en el cilindro. Esto mueve la palanca de cambios para que el engranaje de mando del piñón se engrane con la corona. El extremo delantero del émbolo hace entonces contacto a través de la batería y de los terminales de motor eléctrico del solenoide. El motor de arranque empieza entonces a hacer girar el volante del motor.

Cuando se abre el interruptor de arranque, la corriente deja de circular por los devanados. El resorte regresa ahora el émbolo a la posición original. Al mismo tiempo, el resorte aleja el piñón del volante.

Cuando se usan dos conjuntos de devanados en el solenoide, los devanados se llaman de retención y de atracción. Ambos devanados están enrollados un mismo número de veces alrededor del cilindro. El devanado de atracción usa un conductor de mayor diámetro para producir un campo magnético más grande. Cuando está cerrado el interruptor de arranque, parte de la corriente circula desde la batería por el devanado de retención. El resto de la corriente atraviesa los devanados de atracción, pasando al terminal del motor, y después a tierra. Cuando el solenoide está completamente activado, se corta la corriente a través de los devanados de atracción. Solamente los devanados de retención que son más pequeños están en operación durante el período de tiempo necesario para que arranque el motor. El solenoide absorberá ahora una cantidad menor de corriente procedente de la batería. El calor producido por el solenoide se mantendrá a un nivel aceptable.

Motor de arranque

Sección transversal del motor de arranque (1) Devanados de campo (2) Solenoide (3) Embrague (4) Piñón del motor de arranque (5) Conmutador (6) Conjunto de escobilla(7) Inducido

1. El motor de arranque hace girar el volante del motor a una velocidad suficientemente rápida como para que arranque el motor.

El motor de arranque tiene un solenoide (2). Cuando se activa el interruptor de arranque, el solenoide moverá el piñón del motor de arranque (4) para engranar el piñón del motor de arranque y la corona en el volante del motor. El piñón del motor de arranque y la corona se engranarán antes de que el circuito entre la batería y el motor de arranque quede cerrado por los contactos eléctricos del solenoide. Cuando el circuito entre la batería y el motor de arranque se cierra, el piñón del motor de arranque hará girar el volante del motor. Un embrague protege el motor de arranque de modo que el motor no pueda hacerlo girar demasiado rápido. Cuando se suelta el interruptor, el piñón del motor de arranque se alejará de la corona.

Otros componentes

Disyuntor

El disyuntor es un interruptor que abre el circuito de la batería si la corriente en el sistema eléctrico es más alta que la clasificación del disyuntor. El calor activa el disco de metal (2). Si la corriente en el sistema eléctrico llega a ser demasiado alta, el disco de metal se calentará. Este calor causa una deformación del disco de metal. Se puede rearmar un disyuntor que se ha abierto cuando el disco de metal se enfría. Empuje el botón de rearmado (1) para cerrar los puntos de contacto y rearmar el disyuntor.

ATENCION
Encuentre y corrija el problema que hace que se abra el disyuntor. Esto contribuirá a evitar daños a los componentes del circuito causados por exceso de corriente.

1. 

Diagrama de un disyuntor (1) Botón de rearmado (2) Disco en posición abierta (3) Contactos (4) Disco(5) Bornes del circuito de la batería

1. 
   

Detector magnético

Diagrama del detector magnético (1) Líneas de fuerza magnética (2) Bobinas (3) Espacio (4) Pieza polar(5) Corona del volante

1. El detector magnético es un generador de imán permanente con un solo polo. Está formado por bobinas de cable (2). Las bobinas están enrolladas en una pieza polar con magnetismo permanente (4) .

A medida que los dientes de la corona del volante (5) atraviesan las líneas de fuerza magnética (1) alrededor del detector, se genera un voltaje de CA. La frecuencia de este voltaje es directamente proporcional a la velocidad del motor.

Interruptor magnético

Un interruptor magnético se usa para el circuito del solenoide del motor de arranque. El interruptor opera eléctricamente de la misma manera que el solenoide. El interruptor magnético tiene la función de reducir la carga de baja corriente que está en el interruptor de arranque. El interruptor controla también la baja corriente al solenoide de arranque.

Hasta la próxima!!!

MARYGAR

MOTORES 3114, 3116 Y 3126: OPERACIÓN DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO EN LOS

Diagrama del sistema de enfriamiento (1) Culata (2) Caja del termostato del agua (3) Manguera de derivación (4) Bloque de motor (5) Enfriador de aceite (6) Bomba de agua(7) Radiador

La bomba de agua (6) está ubicada en el lado delantero derecho del bloque de motor (4). La bomba de agua es impulsada por una correa desde la polea del cigüeñal. La rotación del rodete envía el refrigerante de la parte inferior del radiador (7) hacia la entrada inferior de la bomba de agua. La rotación del rodete en la bomba de agua fuerza el refrigerante a través del sistema de enfriamiento. El refrigerante sale directamente de la parte trasera de la bomba de agua hacia la cavidad del enfriador de aceite del bloque de motor.
Todo el refrigerante atraviesa el núcleo del enfriador de aceite (5) y el refrigerante entra entonces en el múltiple de agua interno del bloque de motor (4). Este múltiple distribuye el refrigerante a las camisas de agua que están alrededor de las paredes de los cilindros.

Grupo de tuberías de agua (1) Culata (2) Caja del termostato del agua (3) Manguera de derivación (6) Bomba de agua (8) Salida al radiador (9) Termostato del agua que está parcialmente abierto (10) Válvula de descarga de aire que está ubicada en la pestaña de termostato (11) Retorno del refrigerante del compresor de aire (si tiene)(12) Orificio para presión de salida de la bomba de agua para diagnóstico del motor

Nota: Algunos motores comerciales tienen una manguera de derivación (3). Esta manguera se usa sólo en motores que usan un radiador tipo automotor que es proporcionado por Caterpillar.
Nota: Los termostatos más recientes tienen una válvula de descarga de aire (10). Esta válvula de descarga de aire permite que el aire se escape del sistema de enfriamiento mientras se añade el refrigerante.

Grupo de tuberías de agua (2) Caja del termostato del agua (3) Manguera de derivación (6) Bomba de agua (8) Salida al radiador(9) Termostato del agua que está parcialmente abierto

Bomba de agua (13) Presión de salida de la bomba (suministro alternativo del calentador) (14) Orificio para suministro de refrigerante al posenfriador (si tiene) (15) Orificios de retorno del refrigerante desde el calentador(16) Presión alternativa de salida de la bomba para diagnóstico del motor

Del bloque de motor, el refrigerante entra en conductos que están en la culata de cilindros (1). Estos conductos envían el flujo de refrigerante alrededor de los siguientes componentes:

• Manguitos del inyector unitario
• Conductos de admisión
• Conductos de escape

El refrigerante entra ahora en la caja del termostato del agua (2) en el lado delantero derecho del bloque de motor (4) .
El termostato del agua (9) controla el sentido de flujo. Si la temperatura del refrigerante es por debajo de lo normal, se cierra el termostato del agua. El refrigerante se dirige a través de la manguera de derivación (3) y hacia la entrada superior de la bomba de agua (6). Cuando el refrigerante obtiene a la temperatura correcta, el termostato del agua se abre. La mayoría del refrigerante pasa a través de la salida (8) al radiador para enfriarse. El resto entra a través de la manguera de derivación y en la bomba de agua.
Nota: El termostato del agua (9) es una pieza importante del sistema de enfriamiento. El termostato del agua divide el flujo del refrigerante entre el radiador y la derivación para mantener la temperatura apropiada. Si el termostato del agua no está instalado en el sistema, no hay ningún control mecánico y la mayoría del refrigerante tomará el camino de menor resistencia a través de la derivación. Esto hará que el motor se recaliente en tiempo caluroso. Cualquier cantidad de refrigerante que fluye a través del radiador puede ser demasiado en clima frío. Esto causará que el motor no alcance las temperaturas normales de funcionamiento.

posenfriador (2) Caja del termostato del agua (6) Bomba de agua (17) Manguera de salida (18) Posenfriador(19) Manguera de entrada

El posenfriador que se instala en algunos motores está conectado en el sistema de enfriamiento del agua de las camisas. La manguera de admisión (19) entrega refrigerante al posenfriador (18) desde una salida separada de la bomba de agua (6). Una vez que el refrigerante haya circulado a través del núcleo del posenfriador, pasa entonces a través de la manguera de salida (17) del posenfriador hacia la caja del termostato del agua (2) .

Motores 3126 con un intercambiador de calor

Diagrama del sistema de enfriamiento (1) Tubería de derivación (2) Tapa de presión (3) Tanque de expansión (4) Tubería de descarga (5) Intercambiador de calor (6) Bloque de motor y culata (7) Turbocompresor enfriado por agua (8) Tubería interior de derivación (9) Bomba de agua (10) Enfriador de aceite (11) Múltiple de escape enfriado por agua (12) Caja del termostato del agua(13) Agua caliente al intercambiador de calor

Este motor tiene un sistema de enfriamiento a presión equipado con una tubería de derivación.
Un sistema de enfriamiento tipo presión ofrece dos ventajas:

• El sistema de enfriamiento puede operar de manera segura a una temperatura mayor que el punto de ebullición normal del agua.
• El sistema de enfriamiento impide la cavitación en la bomba de agua.

La cavitación es la formación súbita de burbujas de baja presión en líquidos debido a fuerzas mecánicas. La formación de bolsas de aire o vapor es más difícil dentro de un sistema de enfriamiento tipo presión.
La tubería de derivación evita la cavitación en la bomba de agua. La tubería de derivación proporciona un flujo constante de refrigerante a la bomba de agua.

Circuito de flujo de refrigerante

La bomba de agua está ubicada en el lado del bloque de motor. La bomba de agua es impulsada por una correa desde la polea del cigüeñal.
La rotación del rodete envía el refrigerante desde el intercambiador de calor a la entrada inferior de la bomba de agua. El refrigerante sale de la bomba directamente a la cavidad del enfriador de aceite.
El refrigerante entra en el múltiple de agua interno del bloque de motor. El múltiple dispersa el refrigerante hacia las camisas de agua alrededor de las paredes de los cilindros.
El refrigerante desde la parte trasera del bloque de motor se envía al múltiple de escape y al turbocompresor.
El refrigerante entra entonces en conductos en la culata. Los conductos envían el flujo alrededor de los manguitos de los inyectores unitarios y los conductos de admisión y escape.
El refrigerante sale de la culata y se combina con el flujo de refrigerante del múltiple de escape antes de entrar en el regulador. El refrigerante fluye entonces a través de un des-aireador para purgar el exceso de aire y llega al tanque de expansión. Se proporcionan respiraderos de aire en la salida de agua del turbocompresor y en la parte trasera de la culata. Los respiraderos de aire permiten que el sistema de enfriamiento se llene con refrigerante. Los respiraderos de aire eliminan también el aire del sistema de enfriamiento.
Nota: El termostato del agua controla el sentido de flujo. Cuando la temperatura del refrigerante sea inferior a la temperatura de operación normal, se cierra el termostato de agua. El refrigerante se dirige desde la culata a la entrada de la bomba de agua. Cuando la temperatura del refrigerante alcanza la temperatura normal de operación, el termostato del agua se abre. El refrigerante pasa entonces al intercambiador de calor para enfriar.
Nota: El termostato del agua es una parte importante del sistema de enfriamiento. El termostato del agua divide el flujo de refrigerante entre el intercambiador de calor y la derivación para mantener la temperatura normal de operación. Si el termostato de agua no está instalado en el sistema, no hay un control mecánico, y la mayor parte del refrigerante recorrerá la ruta de menor resistencia a través de la derivación. Esto hará que el motor se recaliente en tiempo caluroso y que no alcance una temperatura de operación normal en tiempo frío.
La tubería de derivación se extiende desde la parte superior de la bomba de agua al tanque de expansión. La tubería de derivación debe instalarse de forma apropiada para no atrapar aire. Al proporcionar un flujo constante de refrigerante a la bomba de agua, la tubería de derivación evita que se produzca cavitación en la bomba de agua.

Hasta la próxima!!!

MARYGAR

MOTORES 3114, 3116 Y 3126: OPERACIÓN DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Diagrama del sistema de lubricación (1) Suministro de aceite al regulador (2) Suministro de aceite a los balancines de válvulas (3) Conducto de la culata de cilindros (4) Boquillas de enfriamiento de pistón (5) Suministro de aceite a tapas laterales (6) Cojinete de árbol de levas (7) Conducto en caja del portador (motores de 4 cilindros) (8) Conducto de aceite principal (9) Suministro de aceite al soporte trasero para la unidad compensadora (motores de 4 cilindros) (10) Conducto en caja delantera (11) Cojinetes de bancada (12) Suministro de aceite al cojinete de rueda guía de árbol de levas (13) Suministro de aceite al turbocompresor (14) Suministro de aceite a cojinete de rueda guía de la bomba de aceite (motores de 6 cilindros) (14) Suministro de aceite a los cojinetes para el engranaje loco de la bomba de aceite y el eje compensador (motores de 4 cilindros) (15) Válvula de derivación del filtro de aceite (16) Conducto (17) Válvula de derivación del enfriador de aceite (18) Filtro de aceite del motor (19) Enfriador de aceite del motor (20) Colector de aceite del motor (21) Válvula de derivación de la bomba de aceite(22) Bomba de aceite del motor

La bomba de aceite del motor (22) está montada en la parte inferior del bloque de motor dentro del colector de aceite del motor (20). La bomba de aceite del motor extrae aceite de colector de aceite del motor. El aceite de motor se envía entonces a través del conducto (16) al enfriador de aceite del motor (19). El aceite fluye a través del filtro de aceite del motor (18). El aceite filtrado entra entonces en la tubería de suministro de aceite del turbocompresor (13) y el conducto de aceite principal (8).

Vista lateral derecha del motor (13) Tubería de suministro de aceite del turbocompresor (15) Válvula de derivación del filtro de aceite (17) Válvula de derivación del enfriador de aceite (18) Filtro de aceite del motor (19) Enfriador de aceite(23) Tubo de retorno del aceite del turbocompresor

El conducto de aceite principal (8) distribuye aceite a los cojinetes de bancada (11), las boquillas de enfriamiento de pistón (4) y el cojinete de árbol de levas (6). Aceite del conducto de aceite principal sale de la parte delantera del bloque. El aceite entra entonces en el conducto (10) que está fundido en la caja delantera.

El conducto de la caja delantera envía el flujo de aceite en dos sentidos. En el extremo superior del conducto (10), el aceite se dirige de vuelta al bloque y hasta el conducto de la culata de cilindros (3). En el extremo inferior del conducto (10), aceite entra en el conducto (14). Este conducto enviará aceite al cojinete de la rueda guía de la bomba de aceite en el motor de 4 cilindros y los motores de 6 cilindros y al cojinete para el cojinete delantero para el eje compensador en el motor de 4 cilindros.

El aceite del conducto de aceite principal se fuerza a través de conductos a los cojinetes de bancada del cigüeñal. El aceite entra en los orificios en las superficies de apoyo (muñones) para el cojinete de bancada (11). El aceite del cojinete de bancada delantero entra en el conducto (12) para lubricar el cojinete de la rueda guía del árbol de levas. Los conductos de aceite del cigüeñal envían aceite desde todos los cojinetes de bancada (11) a través de las bielas hasta los cojinetes de biela. Los conductos conectan la superficie de apoyo (muñón) para el cojinete de bancada con la superficie de apoyo (muñón) para la biela.

En el motor de 4 cilindros, parte del aceite que va al cojinete de bancada trasero se dirige fuera de la cara trasera del bloque de motor al conducto (7) en el portador de sello del cigüeñal. El aceite se dirige entonces al conducto (9) en el bloque de motor. El aceite se proporciona al soporte trasero para la unidad compensadora para lubricar los cojinetes traseros de la unidad compensadora. Un conducto en los ejes compensadores transporta ahora el aceite de los cojinetes traseros de eje compensador a los cojinetes intermedios de los ejes.

sta del lado izquierdo del motor (1) Tubería de suministro de aceite al regulador (24) Respiradero del cárter (25) Ubicación de conducto de aceite para levantadores de la varilla empujadora dentro de las tapas laterales (26) Manguera(27) Tapón

Los conductos (5) envían aceite del cojinete de árbol de levas (6) a un conducto corto de aceite (25) en las tapas laterales. El aceite entra entonces en un orificio en los ejes de los levantadores de la varilla empujadora para lubricar los cojinetes de rodillos del levantador.

El conducto de aceite de la culata de cilindros (3) proporciona el flujo a la tubería de suministro de aceite al regulador (1) y los soportes del balancín de válvulas. Los orificios en los soportes del balancín de válvulas permiten la lubricación de los componentes del inyector y la válvula.

Después de que se haya realizado el trabajo del aceite de lubricación, el aceite de lubricación vuelve al colector de aceite del motor.

La válvula de derivación de la bomba de aceite (21) limita la presión del aceite que viene de la bomba de aceite del motor (22). La bomba de aceite del motor puede bombear más aceite del necesario al sistema. Cuando hay más aceite que el necesario, la presión de aceite aumenta. Cuando la presión de aceite aumenta, la válvula de derivación de la bomba de aceite se abre. Esto permite que el aceite que no es necesario vuelva al lado de succión de la bomba de aceite del motor.

Las válvulas de derivación (15) y (17) se abren cuando el motor está frío (condiciones de arranque). La apertura de las válvulas de derivación permite lubricar inmediatamente todos los componentes. La lubricación inmediata es fundamental cuando el aceite frío con alta viscosidad ocasiona una restricción al flujo de aceite a través del enfriador de aceite del motor (19) y el filtro de aceite del motor (18). La bomba de aceite del motor (22) envía el aceite frío a través de las válvulas de derivación, alrededor del enfriador de aceite del motor y del filtro de aceite del motor hacia la tubería de suministro de aceite del turbocompresor (13) y el conducto de aceite principal (8) en el bloque de motor.

Cuando el aceite se calienta, disminuye la diferencia de presión en las válvulas de derivación y se cierran. Después de cerrarse la válvulas de derivación, hay un flujo normal de aceite por el enfriador de aceite del motor y el filtro de aceite del motor.

Las válvulas de derivación se abren también cuando hay una restricción en el enfriador de aceite del motor (19) o el filtro de aceite del motor (18). Este diseño permite que se lubrique el motor aunque se restrinjan el enfriador de aceite del motor o el filtro de aceite del motor.

El respiradero del cárter (24) permite que los gases del motor escapen del cárter. El escape de gases del cárter del motor se descarga a través de la manguera (26) a la atmósfera. Esto impide un aumento de la presión que podría ocasionar fugas en los sellos o en las empaquetaduras.

La presión del aceite al árbol de levas y los cojinetes de bancada se debe comprobar en el tapón del conducto de aceite (27). Este tapón está ubicado en el lado izquierdo del bloque de motor.

Hasta la próxima!!!

MARYGAR

MOTORES 3114, 3116 Y 3126: OPERACIÓN DEL SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE Y ESCAPE

Diagrama del sistema de admisión de aire y de escape (1) Posenfriador (motores posenfriados) (2) Múltiple de admisión de aire (3) Múltiple de escape (4) Salida del escape (5) Turbocompresor (6) Admisión de aire(7) Filtro de aire

Los componentes del sistema de admisión de aire y escape controlan la calidad del aire disponible para la combustión. Estos componentes también controlan la cantidad de aire de combustión. Los componentes del sistema de admisión de aire y escape se indican a continuación:

• Filtro de aire
• Turbocompresor
• Posenfriador (motores posenfriados)
• Culata
• Válvulas y componentes del sistema de válvulas
• Pistones y cilindros
• Múltiple de escape

Sistema de admisión de aire y de escape (1) Posenfriador (motores posenfriados) (3) Múltiple de escape (4) Salida del escape (6) Admisión de aire (8) Válvula de escape (9) Válvula de admisión (10) Rueda del compresor(11) Rueda de la turbina

El aire de admisión se hace pasar a través del filtro de aire (7). El aire de admisión es entonces comprimido y calentado por la rueda del compresor del turbocompresor (5) a aproximadamente 150°C (300°F). El aire de admisión se empuja entonces a través de uno de los siguientes componentes: posenfriamiento de aire a aire (ATAAC), posenfriado por el agua de las camisas (JWAC) y tapa de la admisión de aire. El aire de admisión se fuerza al múltiple de admisión de aire (2). La temperatura del aire de admisión en el múltiple de admisión de aire es aproximadamente de 43°C (110°F). El enfriamiento del aire de admisión aumenta la eficiencia de la combustión. El aumento de la eficiencia de combustión permite disminuir el consumo de combustible. La mayor eficiencia de la combustión aumenta la potencia de salida.
El sistema posenfriado de aire a aire (ATAAC) incorpora un núcleo de posenfriador separado de aire a aire. Este núcleo está instalado delante del radiador del motor o al lado del radiador del motor. El ventilador del motor y el efecto de ariete del movimiento hacia adelante del vehículo mueven aire que está a temperatura ambiente por el núcleo del posenfriador. Esto enfría el aire de admisión comprimido por el turbocompresor.
El sistema posenfriado por el agua de las camisas (JWAC) usa el refrigerante del motor de la bomba de agua para enfriar el aire caliente turbocomprimido. El sistema JWAC incorpora un sistema de agua a aire que está montado en el múltiple de admisión de aire.
El múltiple de admisión (2) es una fundición de una pieza que sirve también como base para la tapa de válvulas. Desde el múltiple de admisión, se hace pasar el aire a la culata para llenar las lumbreras de admisión. El flujo de aire del orificio de admisión al cilindro es controlado por las válvulas de admisión.
Hay una válvula de admisión (9) y una válvula de escape (8) por cada cilindro. La válvula de admisión se abre cuando el pistón desciende en la carrera de admisión. Cuando la válvula de admisión se abre, el aire comprimido enfriado de la lumbrera de admisión se envía al cilindro. La válvula de admisión se cierra y el pistón empieza a subir en la carrera de compresión. El aire del cilindro se comprime. Cuando el pistón está cerca de la parte de arriba de la carrera de compresión, se inyecta combustible en el cilindro. El combustible se mezcla con el aire y empieza la combustión. Durante el tiempo de combustión, la fuerza de la combustión empuja el pistón hacia abajo. Después de completarse el tiempo de combustión, el pistón se mueve hacia arriba. Este movimiento ascendente es el tiempo de escape. Durante la carrera de escape, la válvula de escape se abre y se empujan los gases de escape a través de la lumbrera de escape en el múltiple de escape (3). Después de que el pistón completa la carrera de escape, la válvula de escape se cierra y el ciclo empieza otra vez. El ciclo completo consta de cuatro tiempos:

• Carrera de admisión
• Carrera de compresión
• Carrera de potencia
• Carrera de escape

Los gases de escape del múltiple de escape (3) entran por el lado de la turbina del turbocompresor (5) para hacer girar la rueda de la turbina (11). La rueda de la turbina está conectada a un eje que impulsa la rueda del compresor (10). Los gases de escape procedentes del turbocompresor atraviesan el tubo de salida de escape, el silenciador y el tubo vertical de escape.

Turbocompresor

Turbocompresor (1) Admisión de aire (2) Caja del compresor (3) Rueda del compresor (4) Cojinete (5) Orificio de entrada de aceite (6) Cojinete (7) Caja de la turbina (8) Rueda de la turbina (9) Salida del escape (10) Orificio de salida de aceite(11) Entrada del escape

El turbocompresor está instalado en la sección central del múltiple de escape. Todos los gases de escape procedentes del motor atraviesan el turbocompresor. El lado del compresor está conectado con el posenfriador a través de un tubo.
Los gases de escape pasan a la caja de la turbina (7) atravesando la entrada de escape (11). Los gases de escape empujan después los álabes de la rueda de la turbina (8). La rueda de la turbina está conectada por un eje a la rueda del compresor (3) .
El aire limpio procedente de los filtros de aire es absorbido por la admisión de aire de la caja del compresor (1) al girar la rueda del compresor (3). La acción de los álabes de la rueda del compresor comprime el aire de admisión. Esta compresión da más potencia al motor permitiendo que éste queme más aire y más combustible durante la combustión.
Al aumentar la carga del motor, se inyecta más combustible en los cilindros. La combustión de este combustible adicional produce más gases de escape. Los gases de escape adicionales hacen que las ruedas de la turbina y del turbocompresor giren más rápido. A medida que gira más rápido la rueda del compresor, pasa más aire a los cilindros. El mayor flujo de aire da más potencia al motor permitiendo que el motor consuma el combustible adicional con mayor eficiencia.

Turbocompresor con válvula de derivación de los gases de escape (12) Palanca de accionamiento (13) Recipiente(14) Tubería (presión de refuerzo)

Cuando el motor opera en condiciones de bajo refuerzo, hay un resorte que empuja un diafragma en el recipiente (13). Esta acción desplaza la palanca de accionamiento (12) para cerrar la válvula de derivación de los gases de escape. El cierre de la válvula de derivación de los gases de escape permite que el turbocompresor opere con el máximo rendimiento.
A medida que la presión de refuerzo a través de la tubería (14) aumenta contra el diafragma de la lata (13), se abre la válvula de derivación para la válvula de los gases de escape. Cuando se abre la válvula de derivación de la válvula de los gases de escape, las rpm del turbocompresor se limitan derivando una porción de los gases de escape. Los gases de escape pasan por la válvula de derivación de gases de escape, que se derivan de la rueda de la turbina del turbocompresor.
Nota: El turbocompresor con una válvula de derivación de los gases de escape viene prefijado de fábrica y no se puede ajustar.

Tuberías de aceite del turbocompresor (15) Tubo de suministro de aceite(16) Tubo de drenaje de aceite

Los cojinetes (4) y (6) del turbocompresor usan aceite de motor a presión para la lubricación. El aceite entra a través del tubo de suministro de aceite (15) al orificio de entrada de aceite (5). A continuación, el aceite pasa por unos conductos de la sección central a fin de lubricar los cojinetes. El aceite procedente del turbocompresor sale por el orificio de salida de aceite (10) ubicado en la parte inferior de la sección central. El aceite vuelve entonces al sistema de lubricación del motor a través del tubo de drenaje de aceite (16) .

Componentes del sistema de válvulas

Componentes del sistema de válvulas (1) Balancín (2) Resorte (3) Válvula (4) Varilla de empuje (5) Levantaválvulas(6) Lóbulo del árbol de levas

Los componentes del sistema de válvulas controlan el paso de aire de admisión a los cilindros durante la operación del motor. Estos componentes también controlan la salida de los gases de escape de los cilindros durante la operación del motor.
El engranaje del cigüeñal impulsa el engranaje del árbol de levas mediante un engranaje loco. El árbol de levas debe estar sincronizado con el cigüeñal para obtener la relación correcta entre el movimiento de los pistones y las válvulas.
El árbol de levas tiene tres lóbulos de leva para cada cilindro. Los lóbulos operan los siguientes componentes: las válvulas de admisión, las válvulas de escape y el inyector unitario mecánico (MUI). A medida que el árbol de levas gira, los lóbulos en el árbol de levas causan que los levantadores (5) muevan las varillas de empuje (4) hacia arriba y hacia abajo. El movimiento ascendente de las varillas de empuje contra los balancines (1) causa en movimiento descendente (abertura) de las válvulas (3) .
Cada cilindro tiene una válvula de admisión y una válvula de escape. Los resortes de válvula (2) cierran las válvulas cuando los levantadores descienden.

Calentador del aire de admisión (si tiene)

Los motores pueden estar equipados con un calentador eléctrico ubicado en el múltiple de admisión de aire. El calentador eléctrico tiene dos funciones:

• ayudar al arrancar
• ayudar con la limpieza del humo blanco durante arranque

En las condiciones apropiadas, un control electrónico activará el sistema del calentador eléctrico (si tiene). Las condiciones siguientes se evalúan antes de activar el calentador eléctrico:

• temperatura del refrigerante del agua de las camisas
• presión del aceite
• posición del interruptor de arranque
• duración

Algunos de los calentadores del aire de admisión tienen controles manuales mientras otros calentadores tienen controles automáticos. El sistema es capaz de suministrar calor durante 30 segundos antes y durante del arranque del motor. Después de que el motor haya arrancado, el sistema es capaz de entregar calor constantemente durante varios minutos. Esto dependerá del sistema de control que se usa.
Si el calentador del aire de admisión no funciona correctamente, el motor arrancará y funcionará todavía. Puede haber un problema por la cantidad de humo blanco presente. Además, puede haber un problema por la necesidad de tener un auxiliar alternativo de arranque.

Componentes típicos del sistema

(A) Motores 3114 y 3116 (B) Motor 3126 (1) Múltiple de admisión (2) Elemento de calentador(3) Correa de conexión a tierra

Auxiliar de arranque con éter

Ubicación del atomizador (1) Múltiple de admisión de aire (2) Atomizador(3) Codo de admisión de aire

Se puede usar éter en tiempo frío para ayudar a arrancar el motor. El éter se inyecta en la lumbrera central del múltiple de admisión de aire (1). Si el atomizador no está correctamente instalado, el éter se puede dirigir sobre el calentador del aire de admisión. Pueden ocurrir daños graves al motor si el éter se dirige hacia el elemento del calentador y el calentador del aire de admisión está activado.

Hasta la próxima!!!

MARYGAR

MOTORES 3114, 3116 Y 3126: OPERACIÓN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Sistema de combustible

Diagrama del sistema de combustible (A) Bomba de cebado de combustible (si tiene) (1) Rejilla (si tiene) (2) Válvula de retención de admisión (3) Bomba de transferencia de combustible que está integrada con el regulador (4) Válvula de retención de salida (5) Filtro de combustible (6) Culata (7) Válvula reguladora de presión (8) Válvula de retención (9) Filtro primario de combustible (si tiene) (10) Válvula de alivio de presión(11) Tanque de combustible

La bomba de transferencia de combustible (3) hace pasar el combustible del tanque de combustible (11) a través de una rejilla en línea (1). La bomba de transferencia de combustible está integrada con el regulador. El combustible se envía desde la bomba de transferencia de combustible a través de la válvula de alivio de presión (10). La válvula de alivio de presión está cerrada en operación normal. El combustible pasará a través del filtro de combustible (9) y entrará a un conducto taladrado en la culata (6). Una vez que la presión del combustible sea mayor que la gama deseada, la válvula de alivio de presión se abrirá. Esto permitirá que el combustible regrese al tanque. El conducto taladrado en la culata cruza un conducto que pasa alrededor de cada inyector unitario para proporcionar un flujo continuo de combustible a todos los inyectores.

Cuando hay el aire en el lado de admisión del sistema de combustible, se puede usar la bomba de cebado de combustible (A) (si tiene) para llenar el filtro de combustible y el conducto de combustible que está en la culata. Se realiza esto antes de que arranque el motor. Cuando se usa la bomba de cebado, las válvulas de retención que están ubicadas en la bomba de cebado de combustible controlan el movimiento del combustible. El combustible se fuerza a través del lado de baja presión del sistema de combustible. Esto elimina el aire de las tuberías de combustible y de los componentes de vuelta al tanque de combustible.

Grupo de tuberías para el filtro de combustible (3) Bomba de transferencia de combustible integrada con el regulador (5) Filtro de combustible (6) Culata (10) Válvula de alivio de presión (12) Orificio de salida del combustible al tanque de combustible (13) Orificio de entrada del combustible a la bomba de transferencia de combustible (14) Base del filtro de combustible (15) Toma de presión para el combustible filtrado (16) Conjunto de tubo de la base del filtro del combustible al conducto de combustible en la culata(17) Conjunto de tubo de la bomba de transferencia a la base del filtro del combustible

Grupo de tuberías para el filtro de combustible (1) Rejilla (6) Culata (7) Orificio regulador de presión (8) Válvula de retención (10) Válvula de alivio de presión (12) Orificio de salida del combustible al tanque de combustible (13) Orificio de entrada del combustible a la bomba de transferencia de combustible (17) Conjunto de tubo de la bomba de transferencia a la base del filtro del combustible(18) Conjunto de tubo desde el conducto de combustible en la culata al tanque de combustible

Bomba de transferencia de combustible

Bomba de transferencia de combustible (A) Flujo de entrada de combustible (B) Flujo de salida de combustible (1) Rejilla (si tiene) (2) Válvula de retención de admisión (3) Resorte (4) Conjunto de pistón (5) Válvula de retención de salida (6) Válvula de retención de pistón (7) Conjunto de válvula de contrapunta (8) Árbol de levas(9) Conducto

La bomba de transferencia de combustible está ubicada en la caja delantera del regulador. El árbol de levas (8) que está conectado al eje del engranaje de mando del regulador activa la bomba. El árbol de levas y el resorte (3) mueven el conjunto de pistón (4) y el conjunto de válvula de contrapunta (7) hacia arriba y hacia abajo.

El combustible entra en la bomba de transferencia a través de la rejilla (1) (si tiene) y de la válvula de retención de admisión (2). En la carrera ascendente del conjunto de pistón (4), la válvula de retención (2) se cierra. La válvula de retención de salida (5) se cierra para evitar que vuelva a entrar combustible en la bomba desde la salida. Cuando la presión aumenta por encima del conjunto de pistón (4), la válvula de retención de pistón (6) se abre para llenar la cavidad que está encima del conjunto de pistón.

En la carrera descendente, a medida que la presión de combustible en el conducto (9) aumenta, se cierra la válvula de retención de pistón (6) y se abre la válvula de retención de salida (5). Esto causa que el combustible pase a través del filtro secundario de combustible y llegue al motor. La válvula de retención de admisión (2) se abre para permitir que el combustible llene la cavidad por encima del conjunto de pistón (4) .

Durante la parada del motor, las válvulas de retención se mantienen cerradas por resortes.

Bomba de inyección de combustible (inyector unitario)

Sistema de inyección de combustible (1) Balancín (2) Tornillo de ajuste (3) Botón flotante (4) Resorte del levantaválvulas (5) Varilla de empuje (6) Émbolo (7) Armazón (8) Sello anular (9) Cañón (10) Conducto de combustible (11) Manguito (12) Sello anular (13) Levantaválvulas(14) Árbol de levas

La bomba de inyección de combustible (inyector unitario) permite que una cantidad pequeña de combustible se inyecte en el momento apropiado en la cámara de combustión. El combustible que se proporciona al conducto de combustible (10) rodea cada inyector unitario. Cada uno de estos conductos está conectado por un conducto taladrado en la culata. Este conducto proporciona un flujo continuo de combustible a todos los inyectores unitarios.

El manguito (11) aísla el inyector unitario de los conductos de refrigerante. El manguito proporciona también la superficie de asiento para el inyector unitario.

La ubicación angular del árbol de levas (14) y la ubicación vertical del émbolo (6) en el cañón (9) determinan la sincronización de la inyección. El engranaje del árbol de levas y el engranaje del cigüeñal se engranan juntos en la parte delantera del motor para lograr la ubicación angular del árbol de levas. El tornillo de ajuste (2) ajusta la ubicación del émbolo (sincronización del combustible).

El levantaválvulas (13) y la varilla de empuje (5) envían el perfil del árbol de levas al balancín (1) a medida que el árbol de levas gira. El movimiento del balancín (1) se envía entonces al émbolo (6) a través del botón flotante (3).

Bomba de inyección de combustible (inyector unitario) (4) Resorte del levantaválvulas (6) Émbolo (7) Armazón (8) Sello anular (9) Cañón (12) Sello anular (15) Engranaje (16) Filtro de manguito (17) Hélice (18) Orificio inferior (19) Orificio superior (20) Resorte(21) Válvula de retención (válvula de aguja)

En la parte superior de la carrera del émbolo, el combustible del conducto de combustible (10) entra en el inyector unitario alrededor de los bordes del filtro de manguito (16). El combustible llena entonces el volumen por debajo del émbolo (6) .

Durante el movimiento descendente del émbolo, el combustible que hay debajo del émbolo pasa al conducto a través de los dos orificios en el cañón (9). A medida que el borde inferior del émbolo cierra el orificio superior (19), el combustible continúa saliendo a través del orificio inferior (18). Cuando se cierra el orificio inferior, la carrera efectiva empieza. El combustible dentro del inyector unitario es presurizado por el movimiento descendente continuado del émbolo. Cuando la presión de combustible es suficiente para abrir la válvula de retención (21), el combustible a alta presión pasará a través de orificios en la parte inferior de la boquilla y entrará a la cámara de combustión. Esto continuará hasta que la hélice (17) del émbolo destape el orificio superior (19). En este instante, la carrera efectiva termina y este combustible a alta presión saldrá a través del orificio superior (19) al conducto. Esto permitirá que el resorte (20) cierre la válvula de retención (21) con lo que terminará el ciclo de inyección.

El movimiento descendente del émbolo continuará hasta que el levantador (13) alcance la parte delantera (la nariz) del árbol de levas. El resorte del levantaválvulas (4) regresará el émbolo hacia arriba. Esto permitirá que la cavidad debajo del émbolo se llene del combustible en el conducto. El inyector unitario está ahora listo para el próximo ciclo.

Además de movimiento vertical, el émbolo puede girar con respecto al cañón (9) por medio del engranaje (15). El engranaje se desliza para permitir el movimiento vertical del émbolo y el engranaje se engrana con la cremallera (7). La rotación del engranaje cambia la relación entre la hélice (17) y el orificio superior (19). La cantidad de combustible que se inyecta en cada cámara de combustión cambia. Por ejemplo, si la cremallera (7) se mueve a la derecha, el émbolo (6) girará hacia la izquierda. (Este movimiento se observa desde la parte superior). La distancia entre el extremo inferior del émbolo y la hélice (17) aumenta con respecto al orificio superior (19). Se aumenta la carrera efectiva y se inyecta más combustible en la cámara de combustión.

Varillaje de control de la cremallera para el inyector de combustible

Inyectores unitarios y el varillaje de control de la cremallera (1) Palanca (2) Resorte de torsión (3) Eje (4) Cremallera (5) Tornillo de sincronización (6) Abrazadera (7) Abrazadera (8) Tornillo de regulación del combustible (9) Eslabón (10) Conjunto de palanca(11) Inyector unitario

Inyector unitario y el varillaje de control de la cremallera (A) COMBUSTIBLE CONECTADO (B) COMBUSTIBLE DESCONECTADO (1) Palanca (3) Eje (4) Cremallera (5) Tornillo de sincronización (6) Abrazadera(11) Inyector unitario

El varillaje de control de la cremallera conecta la salida del regulador al inyector unitario (11) en cada cilindro. El eje de salida del regulador está conectado con un pasador al eslabón (9). El eslabón está conectado al conjunto de palanca (10). Cuando el regulador solicita más combustible, el eslabón (9) y el conjunto de palanca (10) hacen que el eje (3) y las abrazaderas (6) giren. El eje (3) y las abrazaderas (6) giran en el sentido de COMBUSTIBLE CONECTADO (A). Cada abrazadera empuja la palanca (1) a medida que el eje gira. La palanca (1) tira de la cremallera (4). Esto permitirá que se inyecte más combustible en el cilindro.

Cuando el regulador requiere menos combustible, el eslabón (9) causa la rotación del eje (3) y de las abrazaderas (6). El eje (3) y las abrazaderas (6) giran en el sentido de COMBUSTIBLE DESCONECTADO (B). El resorte de torsión (2) fuerza la palanca (1) a girar hacia la derecha. Esto empuja la cremallera (4) hacia la posición de corte de suministro. Hay un resorte de torsión ubicado en cada inyector unitario. Esto permite que el varillaje de control de la cremallera vaya a la posición cerrada incluso si se atasca abierta la cremallera de uno de los inyectores de combustible.

El ajuste de potencia del inyector unitario para el cilindro No. 1 se hace con el tornillo de regulación de combustible (8) en el conjunto de abrazadera (7). A medida que se gira el tornillo de regulación del combustible (8), el eje (3) gira a una posición nueva con respecto al eslabón (9) y al conjunto de palanca (10). Los tornillos de ajuste (8) permiten la sincronización de los inyectores con respecto al inyector unitario del cilindro No. 1.

Regulador

El regulador transfiere las demandas del operador al varillaje de control de la cremallera de inyección de combustible. El regulador recibe la velocidad deseada del motor a partir de la posición del acelerador. El eje de salida del regulador se mueve inmediatamente cuando se mueve el acelerador. El movimiento del eje de salida del regulador causa que el varillaje de control de la cremallera de los inyectores de combustible gire. Esto moverá las cremalleras de los inyectores de combustible. El cambio de la posición de la cremallera de los inyectores de combustible causará un cambio en la velocidad del motor. A medida que la velocidad del motor cambia, el regulador ajustará la cantidad de combustible que se entrega. Esto causará que el motor se estabilice en la velocidad (rpm) que corresponde a la posición de acelerador. Para obtener información adicional, vea la publicación, SENR6454, "Manual de Servicio del Regulador de los Motores 3114, 3116 y 3126".

Control de la relación de combustible

El motor con turbocompresor usa un control de la relación de combustible (FRC) para controlar el humo durante la aceleración en niveles bajos de presión de refuerzo. El FRC restringe la cantidad de combustible que entra a las cámaras de combustión hasta que se haya logrado la presión de refuerzo suficiente.

Diagrama del varillaje del regulador y del control de la relación de combustible (A) Salida de COMBUSTIBLE CONECTADO (B) Entrada de COMBUSTIBLE CONECTADO desde el operador (1) Eje de salida del regulador (2) Orificio de entrada (3) Control de la relación de combustible (FRC) (4) Eje retén (5) Palanca de control de la relación de combustible (6) Tornillo de ajuste de la palanca de límite (7) Tornillo de ajuste de la palanca del control de la relación de combustible(8) Palanca de límite

El control de la relación de combustible (FRC) (3) opera utilizando la presión de refuerzo de aire que se recibe por medio de un tubo desde el múltiple de admisión del motor al orificio de admisión (2). Cuando la presión de refuerzo es baja, el eje retén (4) se mantiene estacionario por medio de resortes que están dentro del FRC. Cuando el operador solicita más combustible, el eje de salida del regulador (1) se mueve en la dirección de COMBUSTIBLE CONECTADO (A). El eje de salida del regulador se moverá en esta dirección hasta que la palanca de límite (8) toque el tornillo de ajuste (7) de la palanca de control de la relación de combustible (5). Cuando el FRC evita que la palanca de control de la relación de combustible (5) gire hacia la derecha en la dirección de COMBUSTIBLE CONECTADO, se para el movimiento del eje de salida del regulador (1) en la dirección de COMBUSTIBLE CONECTADO. De este modo, se evita suministrar exceso de combustible.

A medida que la potencia del motor aumenta, la presión de refuerzo aumenta también. Esta presión actúa contra un diafragma dentro del FRC. Cuando la presión de refuerzo es suficiente, se supera la fuerza de resorte dentro del FRC y el eje retén (4) se mueve a la derecha. Este movimiento permitirá que la palanca de control de la relación de combustible (5) y la palanca de límite (8) giren hacia la derecha. El eje de salida del regulador (1) se puede mover ahora en la dirección de COMBUSTIBLE CONECTADO hasta que la palanca de límite (8) toque el tornillo de ajuste de la palanca de límite (6) .

Cuando la presión de refuerzo disminuye, los resortes dentro del control de la relación de combustible (FRC) (3) regresarán el eje retén (4) a la posición normal. Se limita otra vez el movimiento del eje de salida del regulador (1) en la dirección de COMBUSTIBLE CONECTADO.

Solenoide de corte de combustible

(1) Botón(2) Solenoide de corte de combustible

El mecanismo de corte de combustible es activado por un solenoide de enganche que debe estar energizado para funcionar. Un émbolo con resorte dentro del solenoide actúa sobre un conjunto de palanca dentro de la caja delantera del regulador. Este conjunto de palanca empuja el eje de salida del regulador a la posición COMBUSTIBLE DESCONECTADO cuando se suelta el émbolo eléctricamente o manualmente al parar el motor. Al arrancar el motor, el solenoide se energiza para trabarse en la posición de funcionamiento. El eje de salida del regulador puede moverse entonces a la posición de COMBUSTIBLE CONECTADO.

Los motores equipados con un solenoide de enganche se pueden apagar manualmente oprimiendo el botón (1) hacia adentro. El solenoide no se puede trabar manualmente en la posición de funcionamiento para arrancar el motor.

Diagrama de conexiones de un solenoide típico de corte de combustible (2) Solenoide de corte de combustible (3) Conexión "STOP" (4) Conexión "G" (5) Conexión "S" (6) Conexión "BAT" (7) Terminal positivo (8) Terminal negativo (9) Conexión "GND" (10) Conexión "START" (11) Conexión "MTR" (12) Motor de arranque(13) Batería

See You Soon!!!

MARYGAR